本想做一个简单的车型点评，但是上网一看，关于六月新车的信息已铺天盖地，再就车型论车不免有些多此一举。笔者试图换一个角度，评析以下几款新车，突然发现，这些六月上市的新车个个来头不少，都是名副其实的“战略车型”。

宝马1系：

   宝马的成功取决于他对中国市场的深刻洞察与掌握，如今，宝马1系的引入正是由于宝马灵敏的嗅觉已经闻到了中国一触即发的小型车市场。作为一辆豪华小型车，宝马1系的引入不仅能进一步拓宽自己的消费群，也能稳固自己在国内市场的地位，与竞争对手奔驰拉开理想差距。对于中国市场的反应能力，宝马的步伐总是比奔驰略快一步。

荣威550：

   上汽对荣威550的定位是“全球战略车型”，荣威550对于整个上汽集团的战略意义不言而喻。因为对于上汽而言，荣威550不仅需要承担起继续塑造品牌造及巩固品牌价值的重任，也需要起到拉伸销量和创作利润的作用。更重要的是，三地联动下的荣威550还将在不久之后，进入英国及韩国，荣威550的出征将不仅将加速上汽的国际化步伐，也将一改国外市场对中国汽车的即有偏见，因为以 “D5全时数字轿车”为卖点的荣威550，无论在科技含量上，还是质量把控上，都已站在了一个全新的高度。

 大众朗逸：

   “朗逸的亮相既是上海大众在全面展示其在自主设计和开发方面的能力，更是在向世人宣告，中国以市场换技术的策略并没有失败。”业内多站在中方的角度，褒扬 “合资自主”的意义所在。但大众对“合资自主”的形式明显没有这么大的热忱，因为大众真正关注的是，朗逸这款车型能否在即将成为全球第一大汽车消费市场的中国，夺得更大的市场份额，以便赶超丰田。在今年的北京车展上，大众汽车集团董事长文德恩曾公开表示，“大众的目标对手就是丰田”。

雅力士 ：

   精耕细作的丰田一刻也没有放松过，在凯美瑞牢牢把持中级车市场之后，另一款觊觎着A级车市场的销售宝座的新车即将引入中国，这款新车就是作为丰田三款全球战略车型之一的雅力士。丰田认为，雅士利的引入不会对凯美瑞产生任何负面影响，反而能起到为凯美瑞培养客户的作用。用广丰江积哲也的话来说“和凯美瑞不同，雅力士是针对全新客户群的，据我们推测，雅力士是一款针对比较年轻人群推出的一款车型，这些客户群当中大概80%的客户是第一次购车，我们希望现在购买雅力士的客户，将来能够购买我们的凯美瑞。”

现代劳恩斯：

   2006年，“现代神话”如此引人注目，2007年，我们和曾经的“现代”速度说再见。2008年，现代是否能走上复苏之路？现在下定论还为时过早。但是我们能从劳恩斯的背后看到现代欲强势复苏的决心，目前豪华车所配备的多功能方向盘和真皮座椅都可以在这款车上找到。有了豪华车做支撑，现代的品牌提升计划已迈出了第一步。

  “69,755的销售量，比去年同期增长13.2%”双龙在过去的2007年交出了一份不错的答卷。这是自双龙归于上汽麾下以来，首次实现营业利润的扭亏为盈。

  双龙的扭亏为盈与上汽收购双龙之初，提出的振兴计划密切相关。当时，针对双龙公司面临的一系列政策变化及韩元升值带来的挑战，上汽通过双龙董事会，果断实施振兴计划，包括降低成本、提高运营绩效、提升产品品质、提升经销网络效率、提高用户满意度等，与此同时，通过管理层的努力，双龙的劳资纠纷也得到了很好的解决。

  但是这个来之不易的盈利的局面，可能在今年嘎然而止。数据显示，2008年第一季度，上汽韩国双龙汽车销量同比下滑24%，至26,980辆。柴油价格的不断攀升对于享有世界级柴油SUV专家的双龙汽车造成的负面影响在不断扩大。

  双龙的赢利局面再次受到了威胁，目前有消息透露，为了跳出销售泥潭，双龙已经计划减少位于平泽（Pyeongtaek）工厂的SUV产量，并引进A级车荣威550车型。如果此消息属实，双龙的销售状况会有所改观吗？

  笔者对此持乐观态度。首先，就政策环境有利于荣威550的推广。在油价日益高涨，节能环保问题日益受到关注的今天，韩国政府也同样鼓励发展小型车，并适当地给予小型车政策上的优惠。据了解，在韩国购买小型车，能享受政府给予的燃油补贴。

  其次，韩国消费者的购车取向也有利于荣威550的销售。由于种种原因，小型车基本成为了韩国消费者的购车首选。这点从韩国本土小型车Avante(伊兰特)的销售情况中便能得出， 韩联社14日称，自现代汽车推出伊兰特第一代车型，截至今年3月末共售出484万多辆，其中韩国国内187万辆。

  再次，从竞品层面看，荣威550比Avante更具竞争力。提到荣威550的劲敌，Avante(伊兰特)首当其冲。客观而言，打着“D5全时数字轿车”旗号的荣威550在动力、操控、乘坐空间，人性化配置等各方面的表现都要比常青树Avante(伊兰特)略胜一筹。

  作为上海汽车海外业务和自主品牌战略的重要组成部分，上汽定会全力协助以SUV著称的双龙走出泥潭。另外，从双龙官方发言来看，为了应对不断高企的油价，韩国双龙将自主开发混合动力系统，不过业界认为双龙母公司上海汽车工业集团已经拥有自己的混合动力开发计划，届时双龙很可能再次向上汽伸出求助之手。

在15名伞降先遣队员齐心一跃的背后，是15封已经写好的遗书。

 为了学生的安全，这位身着蓝白格子装的老师，试图用瘦弱的身躯为孩子挡住承重一击 ，但是，她们都去了。

在死亡边缘，他们共同坚持，一名北川中学学生在武警官兵帮助下救助被压在瓦砾堆中的同学。

11岁的张吉万背着3岁的妹妹走了10多个小时。

 他们用自己的双手挖出一个又一个渴求生命的身体，用自己的脚步打通通往生命的道路。

在生死边缘用血和泪书写的山盟海誓，用生命见证的不离不弃。

中国国旗首次为普通国民的死难而降，国旗徐徐降下，民权冉冉升起，以人为本不再是一句时髦的政治口号。

面对阻止他的战友，为了能再次返回随时有坍塌可能的废墟，多救一个在死亡边缘的小孩，这位战士跪着大哭，“你们让我再去救一个，求求你们让我再去救一个！我还能再救一个！”

排队献血的人民长达数百米。

全国各地车友自发为灾区输送物资。

13亿颗中国新，心心相连，四川雄起，中国雄起

  在灾难面前，人性的光辉照耀着每一个人的心灵；灾难面前，一切的付出都是如此的无私；在灾难面前，中国人变得空前的团结。在本次灾难中，中国车企以实际行动赢得了社会各界的尊重，诠释了什么是企业的社会责任。

  奇瑞1200万、上汽1000万、比亚迪1000万……紧随着势如破竹的企业捐款行为而来的，是人们来势汹汹的言论“支持国货从你我做起，从现在做起”、“买车只买自主品牌”、“支持我们的汽车产业”。但是在灾难过后，这些充满血性的留言有多少会转化为实际的销量？以下是发生在笔者身边的一段真实的对话。

  “这次自主品牌捐得都很多，自家人就是自家人啊，不像那些国外品牌，一点反应都没有”

  “以后我们买车就买自主品牌”

  “是啊，我们要支持自己的品牌”

  “你看这次地震，多少车被压扁了，一定要挑一辆安全性高的车”

  “但自主品牌的质量好像不怎么样……”

  “看来还是得买国外品牌啊”

  这段对话，如实地反应了大多数人的心理轨迹，在灾难面前，众志成城的人们会不加思索地把慷慨解囊的中国车企放在首位，但灾难过后，理性的购车观最终导致了事与愿违的结果。灾难过后，等待这中国车企的到底是什么？

信贷依旧紧缩，成本依旧高涨

  “5.12是一次本土企业的集结号，所有的企业在此时此刻，都站在了抗震救灾的最前沿，都暂时把自己的利益放到了脑后。”但在灾难过后，利益问题不得不被提上案头。

  国家统计局9日公布，今年4月份我国工业品出厂价格（PPI）同比上涨8.1%，连续第4个月创3年来新高，而与汽车行业密切相关的黑色金属冶炼及压延加工业出厂价格同比上涨24.8%。轮胎、防冻液、润滑油的价格也在不断攀升，涨幅高达10%。成本压力与日俱增，但宏观政策却没有给中国车企喘息的机会。中国车企，特别是那些未上市的车企，往往长期处于一种资金紧缺的状态，而紧缩的货币政策则进一步提高了他们的贷款难度与成本。

   汽车加价似乎势在必行，但是即便在这样的情况下，中国汽车品牌还是硬扛着成本不断上涨的压力，对“加价”退避三舍，深怕“加了价格，丢了市场”。因为国外品牌已经开始侵蚀作为中国汽车大本营的小型车市场，而在安全性，动力和操控上与国外品牌还尚有差距的前提下，几乎没有利润可言的定价似乎成为了中国汽车驻守原有市场的唯一手段。

整车合资股比将出现“动摇”

  “现在的汽车产业政策中，整车合资股比已经在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%的持股比例可能将不再严格限制了。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞在近期的总经理论坛上在被问到未来合资股比是否放开时表示。

可以说，合资股比的放开只是一个时间问题。而这个发展趋势将带给中国汽车产业格局的变化是不可估量的。合资股比的放开，将预示着中方将在合资企业中拥有更少的话语权，更难从外资方处获取技术、管理、营销等各方面的经验。50%：50%的合资股比的打破，将直接波及一汽、上汽、北汽、广汽、东风等等国有汽车集团的既有利益，至少在利润层面，50%：50%的合资股比意味着中方与外方在利润额的分配上是均等的。虽然，在刚刚结束的北京车展上，曾经被认为过度依赖合资的一汽、上汽、广汽等汽车集团都推出了自主研发的成果。比如一汽带来了奔腾B50；上汽推出了继荣威750之后的第二款自主车型荣威550；北汽推出了6款“北京牌”轿车。但是就目前情况来看，各大集团的盈利额还主要来源于合资企业。而合资层面利润面的减少，无疑将间接影响几大国有集团发展自有品牌的进程。

  灾难过后，等待着中国车企的现实依旧是不容乐观的。但不可否认的是，中国车企在此次灾难中的慷慨救助，已经为其搭建了一个良好的企业形象平台，人们普遍对中国车企持有好感。但是如何在这个平台上真正舞动起来？如何把人们的好感转换为销量？中国的汽车企业们还再竭尽全力地再迈出一步，那就是切切实实的提高产品品质。笔者很乐观的相信，一个极具社会责任感的企业，也定能对其消费者负责，我国自有品牌产品品质的提升指日可待。

   这次灾难让中国人们无比悲恸 ，也让中华民族空前地团结了起来。各地志愿者争先恐后，各地血库纷纷容满，各地企业不一而同地解囊相助……在灾难降临时，中华民族的潜力被完全激发。

   在这场始料未及的灾难中，汽车企业的反应力及贡献度大大出乎了我们的意料，截至14日18时，48家汽车及其相关企业的累积捐款额已超过1.3亿元，特别是吉利、比亚迪、上汽，这三家企业在地震首日的捐款额度已达到了捐款总数的25%。

   在得知中国车企的大手笔后，不少民众发出了这样的感叹“中国车企还真有钱”。事实是这样吗？2007年，中国汽车产销已近千万，但是作为中国车企“大本营”的经济型轿车市场却在不断缩水。2008年，不断上升的成本，更是让中国车企的利润逐渐见底，并感到了前所未有的压力。

   截然不同的是，国外车企，特别是国外车企的豪华品牌，却顺风顺水，取得了飞速的发展，赚取着不菲的利润。比如，2007年，玛莎拉蒂在中国销售了210辆，同比增长逾80％，今年， 玛莎拉蒂的销售目标直指340-350辆。又比如，宾利2007年的在华销量为338辆，增幅达93%，2008年的销售目标为500辆，值得一提的是，今年一季度，宾利销售126辆，比去年同期增长133%。再比如，法拉利在07年的销售量为180辆，增幅为48%，法拉利全球首席执行官（CEO）费立萨预计，法拉利今年在华销量可能再次实现50％的同比增长。

   但就是这些从中国获取高额利润的豪华品牌；视中国市场为未来重要增长点的豪华品牌；不远千里赶赴北京车展的豪华品牌，在此次灾难面前，却表现了前所未有的冷漠。直至强震发生后的第四天，社会舆论对于这些豪华品牌的无作为表达了强烈的不满，奇瑞、上汽

  等中国车企都已捐出了第二批物资（其中奇瑞再捐1200万，上汽的第二批物资主要来自上汽荣威员工的自愿捐助。）但在赈灾英雄榜上，依旧寻觅不到这些豪华品牌的身影。退一万步来讲，为此次灾情尽一份自己的绵薄之力，能对企业的美誉度起到立竿见影的效果，但是这些豪华品牌还是无动于衷，到底是什么原因导致这些豪华品牌如此“不食人间烟火”？

   此次此刻，LV公关人员对网名发起抵制LV事件的表态，在笔者耳边回绕，“网友的反应不会对LV产品的销售带来影响，毕竟产品定位是高端人士，而在网络上发帖声称抵制的只是普通的消费大众。”难道这些汽车豪华品牌也有着类似的想法，认为四川汶川地的人民永远不可能是成为自己的消费群体甚至潜在消费群体，对于这样一个群体，再怎么竖立自己的良好形象也无济于事？所以选择了置身世外。

   又或许这些汽车豪华品牌与科王石先生的理念惊人相似，“中国是个灾害频发的国家，赈灾慈善活动是个常态，企业的捐赠活动应该可持续，而不应成为负担。”王石先生说这句话的背景是，2007年万科销售额排名内地第一，超过523亿元，净利超过48亿元。万科此次捐赠的200万(年薪10万的普通员工的捐款以10元为限），善款不足其净利润的万分之四。难道这些汽车豪华品牌都认为参与此次全民救灾会成为企业的负担？所以选择了沉默。

   或许在这些汽车豪华品牌眼里，中国车企是“聪明”的，因为他们所救助的正是他们的目标消费群。中国车企也是“愚蠢”的，因为在成本日益高涨的今天和，他们冒着资金链紧缺甚至断裂的危险，捐出了一笔又一笔巨资。不管怎样，笔者认为，只有那些愿意和社会一起分享企业利润，愿意用企业利润来承担一部分社会责任的企业，才能在中国市场做到真正的可持续发展。

  提到公商务用车，就不得不提领驭1.8T,这个持续多年蝉联公商务市场的冠军车型。领驭1.8T会成为荣威750 1.8T发展壮大的最大障碍吗？就像大家所了解的那样， PASSAT领驭将是上海大众的旗舰车型，在诠释德国大众最新一代造型理念的同时，也融入了更多中国的文化元素。领驭1.8T是上海大众为了进一步完善产品结构而推出，主要针对那些性格偏向传统的普通的中产人群。而荣威750则上汽站在巨人的肩膀上打造的一款传承英伦经典的车型。打着“决策性动力”旗号的荣威750 1.8T是上汽为日益庞大的公商务市场量身定做的产品，其目标消费者主要是一些气质独特，地位尊贵的成功人士。

  从中我们不难发现，两者虽然共同面向公商务市场，但两者在目标消费者的定位上有着明显的区别，领驭稳重的形象与“贵雅亦激情”的荣威已形成了共同促进的“竞合关系”，且合作大于竞争，两者“竞合关系”的结果，就是上汽集团能够轻而易举地切得公商务市场的最大蛋糕的事实。“竞合关系”也就是上汽针对公商务市场的核心战略。

  作为上海大众和上海汽车的两款主力车型，领驭1.8T与上汽荣威1.8T形成的“竞合关系”，还能对提升上汽集团的整体形象起到积极正面的作用，为上汽集团树立“合资自主两手抓，两手抓两手都不误的形象”。因为曾几何时，作为国有三大集团之一的上汽集团因重合资轻自主而常常为人诟病，留给人“只知道赚钱”、“不思自主”的形象。荣威的诞生，使外界对上汽的误解得到了自然的澄清，有利地证明了上汽在二十余年的合资合作生涯中，并非一心只向着那份50%的利润，而是在合资合作中，不断学习，不断积累，培养自己的实力。事实上，在上汽荣威的现有团队中，不少是来自上海大众的精英干将，比如擅长管理营销的原上海大众总经理陈志鑫，在销售上长袖善舞的原上海大众汽的销售与市场执行经理叶永明等。

  在竞争日益白热化的今天，车市是否会进入既竞争又合作的新时期呢？不管怎样，顺应趋势，吸收国际先进理念，纵横捭阖、精诚合作、联合实力对手，以竞促合，以合取利，共辟市场，最终实现共赢的“竞合”策略，将成为一个企业谋求不断发展的新思路。

  对于这动辄千万的销量，各大汽车集团无不为之动容。盛况空前的08北京车展，将各大气团集团对中国汽车市场的野心透露无疑。统观本届北京车展，可谓‘百家争鸣，百花齐放’，各大汽车集团都拿出了自己的杀手锏，不约而同地推出了自己的重量级车型，大打“环保牌”的有之；大打“省油牌”的有之；大打“安全牌”的有之；大打“动力牌”的有之；大打“科技牌”亦有之。

  各种“招牌”虽琳琅满目，不过必须正视的是，消费者对逢车必谈的“动力”“安全”“省油”等卖点已产生了审美疲劳，打着“环保”牌的新车又势必让消费者感觉有些虚无缥缈，很难产生购买欲望。到底拥有怎样的卖点，才能更有可能成为本轮千万行情的最大受益者呢？

  很多资料显示，出生于70年代的人们将成为本轮千万行情中的主要购买力量。因为如今的“70年代”大多已成为了这个社会的中流砥柱，他们的购买力最强，而且目前也是他们购买需求最旺盛的时期。这也就意味着，能夺得“70年代”的芳心，将在这波千万行情中拥有更强的竞争力，分得更大的蛋糕。

  那么，70年代更喜欢怎样的汽车呢？透过“70年代”出生及成长的背景，我们似乎可以窥探一二。他们出生于经济稀缺的时代；成长于多变的90年代；成型和定型于充满机会的2000年代。Internet与他们结下了不解之缘，“科技”已成为了他们生活中的主旋律，从电脑到手机，从家电到办公室仪器，无一不打上了“科技”的标签，确切地说，为他们生活添姿加彩的都是“数字科技”，“数字科技”对于“70年代”来说，还是一种时尚，是一种娱乐，是一种生活。

  笔者认为，对于这样的“70年代”，围绕着“数字科技”做文章的轿车必定拥有更广阔而灿烂的前景。本届北京车展，上汽的全球首发新车荣威550在短短6日内收获千余订单，就为笔者的这个论点提供了有力的论据。荣威550是上汽整合全球研发实力而推出的“跨代”产品，“D5全时数字轿车”是荣威550的最大卖点，所谓D5,就是Databased-Control System (数据集成控制系统)、Digitized-Interface (数字化界面)、Multi-MeDia (多媒体应用)、Constant-UpgraDing (持续升级)、Tech-frienDly (人本科技)。荣威550的“数字科技”是由外而内的。虽然D5的概念对消费者来说，专业而晦涩，但却不会影响消费者切身体验数字轿车的美好。最让笔者记忆犹新的是，荣威550能带来类似于电脑“超频”的快感，通过对发动机进行“超频”的控制，增压的程度改变了，动力输出以及优异的扭矩曲线则呈现了更理想的效果。

  可以说，“数字化”是人类科技“跨代”的象征，也是整个时代不可逆转的发展方向。目前，“数字化”已经作为社会中坚人群的一种需求，蔓延至汽车领域。若想在动辄千万的中国汽车市场，抢夺更多的市场份额，并拥有可持续发展的动力，顺应潮流，研发数字化汽车，将是一个明智的选择。

  本届北京车展，以下几对“情侣”模特的回头率极高。他们不仅服饰登对，气质也很登对，基本就是天造地设的一对。“他”与“她”的组合很好地解释了什么是协同效应，什么是1+1>2。看到了他们，会不会使你对心中的“他”，或者“她”浮想联翩呢？